Rond 1820 ontwikkelde de Schotse ingenieur John Loudon MacAdam wegen met drie lagen grind, verdicht door een wals en iets verhoogd om de afwatering te verbeteren. Macadam – zoals het later bekend zou worden – werd veelvuldig gebruikt in Europa en de Verenigde Staten.
Wegen, die vrijwel elke stad en elk dorp ter wereld met elkaar verbinden, zijn nu een integraal onderdeel van het dagelijks leven. Ze zijn het resultaat van een enorme collectieve inspanning en een historische ontwikkeling waarin de vraag naar mobiliteit leidde tot opeenvolgende technische innovaties.
In Mesopotamië werden wegen aangelegd en de Carthagers zorgden voor een eigen wegennet, maar het waren de Romeinen die het eerste grote netwerk bouwden – meer dan 100.000 kilometer aan wegen –: het verbond het hele rijk, vergemakkelijkte militaire bewegingen en bevorderde de handel.
De Romeinse wegen werden aangelegd met een opmerkelijke techniek: meerdere lagen steen en grind in een diepe greppel, geplaveid met stenen platen en voorzien van drainage. Daardoor gingen ze erg lang mee. Sommige moderne wegen volgen nog steeds hun oorspronkelijke lay-out.
In de middeleeuwen vonden geen vooruitgangen plaats en verdwenen de imperialistische bewegingen. De toegenomen handelsbetrekkingen in de moderne tijd vereisten verbeteringen aan de wegen. Nieuwe technieken dateren uit de 18e eeuw: men gebruikte stenen en grind die werden verdicht.
Rond 1820 ontwikkelde de Schotse ingenieur John Loudon MacAdam wegen met drie lagen grind, verdicht door walsen en iets verhoogd om de afwatering te verbeteren. Macadam – zoals het werd genoemd – werd veel gebruikt in Europa en de Verenigde Staten. Het vereiste constant onderhoud, omdat de levensduur beperkt was, hoewel rond 1848 teer werd gebruikt om de duurzaamheid te verbeteren.
Macadam, oorspronkelijk ontworpen voor door dieren getrokken voertuigen, raakte verouderd toen de auto vanaf 1900 zijn intrede deed. Het veroorzaakte veel stof en bij hoge snelheden brokkelde het wegdek af. Veranderingen waren noodzakelijk. Hoewel teer nog wel werd gebruikt, zouden andere materialen uiteindelijk de overhand krijgen: stijve cementoppervlakken, zoals op de Duitse Autobahnen, of flexibele wegdekken met een korrelige onderlaag en asfaltlagen – de techniek die uiteindelijk het meest werd toegepast.
Asfalt komt in de natuur voor en wordt al sinds de oudheid gebruikt om watertanks waterdicht te maken of schepen te dichten. Toen het voor de wegenbouw werd gebruikt, begon het ook te worden geproduceerd uit geraffineerde aardolie: tegen 1907 overtrof de productie van dit type asfalt die van natuurlijk asfalt. Ook het wegontwerp veranderde, met snelwegen die speciaal voor motorvoertuigen waren ontworpen en die minder scherpe bochten en minder steile hellingen kenden.
In Groot-Brittannië en andere ontwikkelde Europese landen, evenals in de Verenigde Staten, verliep dit proces snel. In Spanje, waar de ontwikkeling van motorvoertuigen trager verliep – 4.000 auto's in 1910, 32.000 in 1920 – werd deze behoefte pas in de jaren twintig gevoeld.
In 1926 werd het National Special Pavement Circuit opgericht om de belangrijkste wegen te renoveren. De Grote Depressie van 1929, de oorlog en de naoorlogse stagnatie vertraagden de modernisering van de snelwegen, die vanaf de jaren vijftig weer in een stroomversnelling raakte.
Dit was niet alleen in Spanje het geval. In de tweede helft van de 20e eeuw werd wereldwijd een enorm wegennet aangelegd (momenteel meer dan 33 miljoen kilometer), als gevolg van de opkomst van de auto en het goederenvervoer per vrachtwagen.
Ze maken lange reizen soepel en bieden toegang tot allerlei plaatsen, waardoor de fysieke afstanden en communicatieproblemen die kenmerkend waren voor andere historische perioden, worden overbrugd.
Bron: https://www.muyinteresante.es/
