Um 1820 entwickelte der schottische Ingenieur John Loudon MacAdam Straßen mit drei Schichten Schotter, die mit Walzen verdichtet und leicht vom Boden abgehoben wurden, um die Entwässerung zu verbessern. Diese sogenannte Makadam-Straßenbeläge fanden weite Verbreitung in Europa und den Vereinigten Staaten.
Straßen, die fast jede Stadt und jeden Ort der Welt miteinander verbinden, sind heute ein fester Bestandteil des täglichen Lebens. Sie sind das Ergebnis einer enormen gemeinschaftlichen Anstrengung und einer historischen Entwicklung, in der die Anforderungen der Mobilität zu sukzessiven technischen Innovationen führten.
In Mesopotamien wurden Straßen gebaut und die Karthager schufen sich ein Straßennetz, aber es waren die Römer, die das erste große Netzwerk – mehr als 100.000 Kilometer Straßen – bauten: Es verband das gesamte Reich, um militärische Bewegungen zu erleichtern und den Austausch zu fördern.
Die römischen Straßen wurden mit einer bemerkenswerten Technik errichtet – mehrere Schichten aus Stein und Kies in einem tiefen Graben, gepflastert mit Steinplatten und mit Entwässerung – und erfreuten sich daher großer Langlebigkeit. Einige moderne Straßen folgen noch heute ihrem ursprünglichen Verlauf.
Im Mittelalter, als die imperialen Bestrebungen verschwanden, gab es keine Fortschritte. Die verstärkten Handelsbeziehungen der Neuzeit erforderten Verbesserungen im Straßenbau. Neue Techniken kamen im 18. Jahrhundert zum Einsatz: Man verwendete verdichtete Steine und Kies.
Um 1820 entwickelte der schottische Ingenieur John Loudon MacAdam Straßen mit drei Schichten Schotter, die mit Walzen verdichtet und leicht vom Boden abgehoben wurden, um die Entwässerung zu verbessern. Dieser Schotterbelag, genannt Makadam, fand in Europa und den Vereinigten Staaten weite Verbreitung. Da seine Lebensdauer begrenzt war, erforderte er ständige Instandhaltung. Um 1848 begann man jedoch, Teer zu verwenden, um seine Haltbarkeit zu verbessern.
Ursprünglich für von Tieren gezogene Fahrzeuge konzipiert, wurde Makadam mit der zunehmenden Verbreitung des Automobils ab 1900 überflüssig. Es wirbelte viel Staub auf, und die hohen Geschwindigkeiten führten zum Zerbröckeln der Fahrbahnoberfläche. Veränderungen waren unerlässlich. Obwohl Teer verwendet wurde, setzten sich schließlich andere Materialien durch: starre Zementoberflächen, wie auf deutschen Autobahnen, oder flexible Fahrbahnbeläge mit einer Tragschicht aus Schotter und Asphaltschichten – die Technik, die sich am weitesten verbreitete.
Asphalt kommt natürlich vor und wird seit der Antike zum Abdichten von Wassertanks und Schiffen verwendet. Mit dem Aufkommen im Straßenbau begann man auch mit der Herstellung von Asphalt aus raffiniertem Erdöl: Bereits 1907 übertraf die Produktion dieses Asphalts die von Naturasphalt. Auch die Straßenplanung veränderte sich: Autobahnen wurden für Kraftfahrzeuge konzipiert und wiesen weniger scharfe Kurven und flachere Steigungen auf.
In Großbritannien und anderen fortgeschrittenen europäischen Ländern sowie in den Vereinigten Staaten verlief dieser Prozess rasant. In Spanien, wo die Entwicklung von Kraftfahrzeugen langsamer voranschritt – 4.000 Autos im Jahr 1910, 32.000 im Jahr 1920 –, wurde dieser Bedarf erst in den 1920er Jahren spürbar.
1926 wurde der National Special Pavement Circuit (Nationaler Sonderstraßenbau-Ring) zur Sanierung der Hauptstraßen gegründet. Die Weltwirtschaftskrise von 1929, der Krieg und die Nachkriegsstagnation verzögerten die Modernisierung der Autobahnen, die ab den 1950er Jahren wieder an Fahrt aufnahm.
Dies war nicht nur in Spanien der Fall. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde weltweit ein riesiges Straßennetz gebaut (derzeit mehr als 33 Millionen Kilometer), da sich das Automobil und der Gütertransport per Lkw immer weiter verbreiteten.
Sie ermöglichen reibungslose lange Reisen und den Zugang zu allen Arten von Orten und überwinden so die physischen Distanzen und Kommunikationsschwierigkeiten, die für andere historische Epochen typisch waren.
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