La crise du transport maritime de marchandises a fait grimper les prix du fret et entraîné une hausse des prix des matières premières nécessaires aux biens de première nécessité.
Extrait du Diario Libre
La situation ne se résorbera pas de sitôt. Des retards dans le transport maritime de marchandises et des prix élevés du fret sont attendus tout au long de l'année 2022 et pourraient commencer à se normaliser en janvier 2023. C'est ce qu'ont indiqué Gaetan Bucher et Alexander Schad, respectivement président et vice-président de la Chambre de commerce et de tourisme dominicaine-suisse.
« On pensait que cela allait vite se terminer, mais les dernières prévisions indiquent que la situation va perdurer encore 12 ou 13 mois, soit jusqu'à Noël prochain. Le secteur de la logistique fait tout son possible pour tenter de répondre à cette demande, mais malgré tous nos efforts, nous sommes débordés », explique Schad.
Bucher appuie cette affirmation en déclarant que la plupart des analyses des banques suisses indiquent que les taux de fret élevés se maintiendront jusqu'en janvier-mars 2023 « si rien ne change. S'il y a une autre vague (de COVID-19), si d'autres problèmes surviennent, cela changera à nouveau », dit-il.
Lors de leur participation à l'émission « Diálogo Libre » du Grupo Diario Libre, les deux dirigeants ont expliqué que la situation du fret s'était dégradée en raison de la fermeture des ports en Chine et en Californie en semaine, immobilisant ainsi les navires. Chaque navire coûte environ 80 000 dollars américains par jour. « Cela augmente également les coûts de la compagnie maritime, qui sont ensuite répercutés sur le fret », a souligné Schad.
Le président américain Joe Biden a déclaré la semaine dernière qu'il espérait remédier aux embouteillages de la chaîne d'approvisionnement nationale en maintenant ouverts les ports les plus importants du pays 24 heures sur 24, sept jours sur sept.
L'agence de presse EFE a rapporté que Joe Biden a reçu à la Maison Blanche les dirigeants des ports de Los Angeles et de Long Beach, deux ports californiens par lesquels transitent 40 % des conteneurs entrant aux États-Unis, ainsi que des représentants des syndicats de dockers, des magasiniers et des entreprises multinationales. Ces ports fonctionnent normalement en semaine et ferment la nuit et le week-end.
Schad explique que les taux de fret fluctuent selon des cycles de trois ans. Cela s'explique par le fait qu'il faut trois ans pour construire un navire et que, lorsque les prix sont élevés, l'industrie passe de nombreuses commandes. « Ce système n'a jamais pu se stabiliser, mais nous assistons actuellement à un pic sans précédent ; certains taux de fret ont été multipliés par dix. Auparavant, ils augmentaient de 30 % ou 40 %, mais jamais de 1 000 % », remarque Schad.
Il souligne que la Chine a interrompu sa production pendant un mois et demi en raison de la pandémie. Lorsque ces usines ont redémarré, la demande était forte, mais le nombre de navires disponibles pour transporter les marchandises était insuffisant. Cette situation a été aggravée par la tendance à privilégier les achats de biens plutôt que de services pendant la pandémie. Les ports pour grands navires sont particulièrement touchés
Le pays possède deux ports principaux : Haina et Caucedo. Le premier gère le flux de navires à destination des États-Unis, tandis que le second accueille les grands navires effectuant des traversées au long cours après leur passage au Panama. Manzanillo sera également prêt à devenir un autre port en eau profonde capable d’accueillir de grands navires, souligne Bucher.
Le prestataire de solutions logistiques DP World a récemment annoncé avoir accueilli un grand navire au port de Caucedo pour la deuxième fois cette année. Il s'agit du MSC Virgo, appartenant à la Mediterranean Shipping Company (MSC), d'une capacité de 15 000 EVP (équivalent vingt pieds) et mesurant 366 mètres de long sur 51 mètres de large, ce qui lui permet d'accueillir jusqu'à 20 rangées de conteneurs sur son pont.
« Nous avons un avantage sur notre principal concurrent en tant que plaque tournante, à savoir le Panama. Le principal atout du Panama est son canal ; si les navires n’ont plus à passer par ce canal, cela nous ouvre de nouvelles perspectives pour les navires venant d’Europe et se rendant au Brésil », explique Alexander Schad.
« La relocalisation nous donne l’opportunité de produire davantage en République dominicaine et de l’exporter vers les États-Unis », a déclaréAlexander Schad, PDG de Think Logistics.
La participationdeFenatrado
La Fédération nationale des transports dominicains (Fenatrado) a toujours constitué un obstacle pour le secteur, affirme Alexander Schad. Il reconnaît toutefois que, ces dernières années, la fédération s'est montrée plus ouverte au dialogue et que les échanges se déroulent désormais sans encombre. Le PDG de Schad Logistics insiste sur le fait que Fenatrado doit comprendre l'existence du transport libre et ne doit pas l'entraver pour atteindre ses objectifs. Il souligne également que son entreprise a modernisé sa flotte avec l'aide d'autres acteurs du secteur. « Honnêtement, les relations avec Fenatrado se sont améliorées. Nous ne sommes pas encore là où nous le souhaiterions… De plus, c'est une grande organisation, avec des personnes parfois impulsives et d'autres plus raisonnables », explique-t-il. M. Schad reconnaît que les camions de Fenatrado sont nécessaires, mais qu'une flotte de véhicules plus moderne est indispensable.
Expéditions d'entrepreneurs qui vendent via les réseaux sociaux
La pandémie de COVID-19 a élargi un marché entrepreneurial que les grandes entreprises de distribution ont investi pour livrer à l'intérieur du pays des marchandises achetées via les réseaux sociaux, WhatsApp et d'autres plateformes numériques.
« Les petits commerçants ne pourraient jamais expédier un camion complet, une camionnette ou un conteneur, car leur volume de ventes est tout simplement insuffisant. Certains pourraient attendre deux semaines pour accumuler la marchandise, mais leurs clients devaient alors patienter deux semaines avant la livraison », explique Alexander Schad, PDG de Schad Logistics.
Aujourd'hui, explique-t-il, l'existence de voies d'expédition et de lignes de livraison desservant spécifiquement les domiciles, les bureaux ou autres destinations finales a stimulé le commerce électronique et l'entrepreneuriat.
Il indique que lorsqu'un consommateur se rendait en magasin, il ne trouvait pas ce qu'il cherchait dans plus de 20 % des cas, « et ce pourcentage a considérablement diminué grâce à une offre beaucoup plus importante provenant d'un plus grand nombre de détaillants ». Des grandes enseignes aux petits commerces, tous ont fait appel à des entreprises de distribution pour développer leurs ventes en ligne au niveau local.
« Auparavant, tout se faisait par le biais de magasins physiques, et tout le monde n’a pas les moyens d’en ouvrir un. De plus, ces magasins étaient situés dans des zones géographiques spécifiques », explique Schad. « Désormais, grâce au commerce électronique, toutes les villes et communes du pays sont accessibles, et des transporteurs desservent quotidiennement l’ensemble de ces communes. ».
Les livraisons peuvent être effectuées dans les 24 heures suivant la collecte des marchandises auprès des différents fournisseurs. « Cela a permis de créer des opportunités pour les petites entreprises », souligne-t-il.
Expéditions d'entrepreneurs qui vendent via les réseaux sociaux
La pandémie de COVID-19 a élargi un marché entrepreneurial que les grandes entreprises de distribution ont investi pour livrer à l'intérieur du pays des marchandises achetées via les réseaux sociaux, WhatsApp et d'autres plateformes numériques.
« Les petits commerçants ne pourraient jamais expédier un camion complet, une camionnette ou un conteneur, car leur volume de ventes est tout simplement insuffisant. Certains pourraient attendre deux semaines pour accumuler la marchandise, mais leurs clients devaient alors patienter deux semaines avant la livraison », explique Alexander Schad, PDG de Schad Logistics.
Aujourd'hui, explique-t-il, l'existence de voies d'expédition et de lignes de livraison desservant spécifiquement les domiciles, les bureaux ou autres destinations finales a stimulé le commerce électronique et l'entrepreneuriat.
Il indique que lorsqu'un consommateur se rendait en magasin, il ne trouvait pas ce qu'il cherchait dans plus de 20 % des cas, « et ce pourcentage a considérablement diminué grâce à une offre beaucoup plus importante provenant d'un plus grand nombre de détaillants ». Des grandes enseignes aux petits commerces, tous ont fait appel à des entreprises de distribution pour développer leurs ventes en ligne au niveau local.
« Auparavant, tout se faisait par le biais de magasins physiques, et tout le monde n’a pas les moyens d’en ouvrir un. De plus, ces magasins étaient situés dans des zones géographiques spécifiques », explique Schad. « Désormais, grâce au commerce électronique, toutes les villes et communes du pays sont accessibles, et des transporteurs desservent quotidiennement l’ensemble de ces communes. ».
Les livraisons peuvent être effectuées dans les 24 heures suivant la collecte des marchandises auprès des différents fournisseurs. « Cela a permis de créer des opportunités pour les petites entreprises », souligne-t-il.
