Vers 1820, l'ingénieur écossais John Loudon MacAdam mit au point des routes constituées de trois couches de gravier, compactées au rouleau et légèrement surélevées pour faciliter le drainage. Ce revêtement, appelé macadam, fut largement utilisé en Europe et aux États-Unis.
Les routes, qui relient la quasi-totalité des villes du monde, font désormais partie intégrante de la vie quotidienne. Elles sont le fruit d'un effort collectif colossal et d'une évolution historique où les besoins de mobilité ont engendré des innovations techniques successives.
En Mésopotamie, des routes furent construites et les Carthaginois se dotèrent d'un réseau routier, mais ce furent les Romains qui construisirent le premier grand réseau – plus de 100 000 kilomètres de routes – : il reliait l'ensemble de l'Empire pour faciliter les mouvements militaires et favoriser les échanges.
Construites selon une technique remarquable — plusieurs couches de pierre et de gravier dans une profonde tranchée, pavées de dalles et dotées d'un système de drainage —, les routes romaines ont connu une grande longévité. Certaines routes modernes suivent leur tracé d'origine.
Aucun progrès n'a été réalisé au Moyen Âge, période durant laquelle les mouvements impériaux ont disparu. L'essor des échanges commerciaux à l'époque moderne a nécessité l'amélioration des routes. De nouvelles techniques apparaissent au XVIIIe siècle : on utilise alors des pierres et du gravier compactés.
Vers 1820, l'ingénieur écossais John Loudon MacAdam mit au point des routes constituées de trois couches de gravier, compactées au rouleau et légèrement surélevées pour faciliter le drainage. Ce revêtement, appelé macadam, fut largement utilisé en Europe et aux États-Unis. Sa durée de vie étant limitée, il nécessitait un entretien constant, bien que l'on ait commencé à utiliser du goudron vers 1848 pour en améliorer la durabilité.
Conçu pour les véhicules à traction animale, le macadam devint obsolète avec la généralisation de l'automobile à partir de 1900. Il soulevait beaucoup de poussière et les vitesses élevées provoquaient la dégradation de la chaussée. Des changements s'imposaient. Bien que le goudron ait été utilisé, d'autres matériaux finirent par s'imposer : les revêtements rigides en ciment, comme sur les autoroutes allemandes, ou les chaussées souples composées d'une base granulaire et de couches d'asphalte – cette dernière technique étant la plus répandue.
L'asphalte se trouve à l'état naturel et est utilisé depuis l'Antiquité pour imperméabiliser les réservoirs d'eau ou calfater les navires. Lorsqu'il a commencé à être utilisé pour la construction de routes, sa production à partir de pétrole raffiné a également débuté : dès 1907, la production de ce type d'asphalte dépassait celle de l'asphalte naturel. La conception des routes a également évolué, avec l'apparition d'autoroutes destinées aux véhicules motorisés, caractérisées par des virages moins serrés et des pentes moins abruptes.
Le processus fut rapide en Grande-Bretagne et dans d'autres pays européens avancés, ainsi qu'aux États-Unis. En Espagne, où le développement de l'automobile fut plus lent – 4 000 voitures en 1910, 32 000 en 1920 –, ce besoin ne se fit sentir que dans les années 1920.
En 1926, le Circuit national des chaussées spéciales fut créé pour rénover les routes principales. La Grande Dépression de 1929, la guerre et la stagnation d'après-guerre retardèrent la modernisation des autoroutes, qui s'accéléra à partir des années 1950.
Ce phénomène ne se limitait pas à l'Espagne. Durant la seconde moitié du XXe siècle, un vaste réseau routier a été construit à travers le monde (actuellement plus de 33 millions de kilomètres), au fur et à mesure de la diffusion de l'automobile et du transport de marchandises par camion.
Elles permettent des voyages longs et sans encombre et l'accès à toutes sortes de lieux, surmontant les distances physiques et les difficultés de communication typiques des autres périodes historiques.
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